Noticias

KANSAS CITY, MISURI, EE. UU. — En su libro recientemente publicado, "Cómo ganar una guerra comercial", la columnista de economía del Financial Times Soumaya Keynes y Chad Bown del Peterson Institute explicaron cómo gobiernos y empresas deberían luchar contra los conflictos comerciales que se han convertido en una característica permanente de la economía global. Sin embargo, en el clima actual del transporte marítimo, un título más apropiado podría haber sido "Cómo el comercio se convierte en un arma de guerra."

Durante más de tres meses, el Estrecho de Ormuz ha estado prácticamente cerrado debido a la guerra entre Estados Unidos e Irán, aunque hay informes de que pronto se firmará un acuerdo provisional entre ambas partes para abrir esta vía fluvial crítica. La vía fluvial normalmente transporta alrededor de una quinta parte del petróleo marítimo y GNL del mundo, junto con un tercio de su fertilizante, pero el tráfico se ha desplomado a menos del 10% de su nivel habitual. Solo un puñado de embarcaciones al día están dispuestas a enfrentarse a una prueba que la mayoría de las aseguradoras ya no cubren. A añadir la renovada campaña hutí, que sigue interrumpiendo gravemente el tráfico en el Mar Rojo, la lección es difícil de ignorar: las arterias marítimas más críticas del mundo están muy expuestas a actores geopolíticos relativamente pequeños.

Pero los puntos de estrangulamiento son solo una parte de la historia. La guerra y el comercio se están entrelazando cada vez más para los transportistas de grano, así como para los operadores y fletadores de la flota de granel seco que transporta sus cargas. Los aranceles, el enfrentamiento entre Estados Unidos y China por el Canal de Panamá y la guerra en el Mar Negro están todos en juego. El tiempo es otra incógnita, con El Niño amenazando de nuevo las cosechas y las opciones de envío.

El elemento más predecible del mercado de envío de granos en este momento son los fundamentos de la oferta y la demanda. Según Drewry, se espera que la demanda de transporte a granel seco crezca cerca del 4% en 2026 y un 3% adicional en 2027. En el mismo periodo, se prevé que la flota de granel seco crezca alrededor de un 3% tanto en 2026 como en 2027. Los segmentos Panamax y Supramax, que transportan la mayoría de las cargas globales de grano, se espera que su flota crezca aproximadamente el 3,5% en 2026 y el 3% en 2027.

El crecimiento de la oferta y la demanda a un ritmo similar normalmente conduciría a un mercado estable. En cambio, el coste de enviar grano se ha disparado. El Índice de Seca del Báltico (BDI) estaba superando los 3.000 en la segunda semana de junio, un aumento de más del 70% interanual y superando con creces las previsiones que la mayoría de los analistas dieron a World Grain hace apenas seis meses. El Índice de Carga de Cereales y Oleaginosas (GOFI) del Consejo Internacional de Cereales subió aproximadamente un tercio en el mismo periodo, pasando de cerca de 130 a los altos 170, con un máximo de mayo de más de 190.

En ambos casos, la etapa más empinada de la subida se produjo desde finales de febrero, cuando el Estrecho de Ormuz fue cerrado a la mayoría del tráfico y los ataques hutíes cerraron gran parte del Mar Rojo mientras estallaba la guerra en Oriente Medio. El momento no es casualidad. El aumento de los costes de los búnkeres y la prisa por mover materias primas a medida que Estados Unidos refuerza sus fuerzas en la región han alimentado este impulso.

Sin embargo, Will Fray, director de Maritime Strategies International (MSI), declaró a World Grain que la geopolítica solo cuenta parte de la historia. Dijo que la mayor parte del reafirmación del mercado durante el primer trimestre se debió a factores no geopolíticos, con los transportistas de grano arrastrados por las mayores oscilaciones de demanda que recorren el mercado a granel.

"En primera línea ha estado el comportamiento de las importaciones chinas", dijo. "Nos ha sorprendido cuánto ha mantenido China su demanda de importaciones de materias primas clave, como el mineral de hierro y la bauxita, a pesar de la dinámica de consumo más suave y los altos almacenes.

"Por supuesto, desde febrero los factores de apoyo relacionados con los acontecimientos geopolíticos se han intensificado, complementando esta estricción subyacente del mercado — la fuente más clara de apoyo para los mercados de granel seco proviene de una mayor demanda de carbón en el Lejano Oriente debido al aumento de los precios del gas. Pero también ha habido interrupciones en el comercio de muchas otras materias primas, especialmente fertilizantes."

Subida del precio del combustible

Rahul Sharan, director de Investigación a Granero en Drewry, admitió que a finales de 2025 esperaba que la reducción de la tensión geopolítica elevara la demanda en 2026. En cambio, el conflicto se ha profundizado, pero la carga ha seguido aumentando.

Los pilotos, dijo, han cambiado de un año a otro. Hasta 2025, fue política comercial. A medida que mejoraba la visibilidad y las cargas se desviaban a nuevas rutas, tanto la demanda como las toneladas-milla aumentaban, lo que sustentaba las tasas. En 2026, el foco se centró firmemente en Oriente Medio.

"Aunque la interrupción ha tenido un impacto negativo en la demanda de buques en algunos comercios regionales, también ha limitado temporalmente el suministro de buques, con varios barcos aún atrapados en la región", afirmó.

Las distancias de viaje más largas han incrementado la demanda. La consecuencia, en opinión de Sharan, es que "tanto las interrupciones geopolíticas como los fundamentos subyacentes de oferta y demanda han contribuido a tarifas de transporte más firmes."

Y, por supuesto, también los precios crecientes de los combustibles. Explicando el impacto del aumento de los precios de los búnkeres en los precios de los graneleros, Fray dijo que entre finales de febrero y principios de mayo, el coste de fletar un buque Panamax desde el Golfo de EE. UU. hasta Róterdam apenas se movió, manteniéndose en torno a 13.900 dólares antes de caer a 13.700 dólares diarios. En el mismo periodo, los precios de los búnkeres en Róterdam subieron un 64%, de 500 a 823 dólares la tonelada. El resultado fue un aumento del 20% en el coste de dólar por tonelada para un viaje de grano Panamax.

Quién asume esa factura depende del contrato, dijo. En el negocio a plazo, el operador suele pagar, a menudo habiendo cubierto el riesgo de combustible o incluido una cláusula de ajuste de búnker en el acuerdo. En el mercado spot, el fletador generalmente emite el cheque.

Guerra, banderas y clima

Mientras tanto, la guerra entre Rusia y Ucrania continúa, manteniendo elevadas las primas de riesgo de guerra sobre los envíos de grano en el Mar Negro. La lucha entre China y Estados Unidos por el Canal de Panamá es otra incógnita geopolítica. Tras la retirada de concesiones de la terminal de canales por parte del Tribunal Supremo de Panamá por parte del Tribunal Supremo de Panamá por parte del CK Hutchison, China intensificó las detenciones de barcos con bandera panameña. Los propietarios han respondido con una baja de la lista, con salidas del registro que han pasado de 40 a 60 al mes en 2025 a entre 120 y 150 en abril y mayo, según Lloyd's List Intelligence.

Los sucesivos acuerdos entre EE.UU. y China, los compromisos de soja en octubre y un compromiso de compra agrícola de 17.000 millones de dólares añadido en mayo, aumentaron las esperanzas de un regreso de la demanda china a gran escala de granos estadounidenses y del comercio a largo plazo hacia Asia que conlleva. Hasta ahora, las compras han tardado en materializarse. A finales de la primavera, China ya había asegurado alrededor del 90% de sus necesidades de soja para 2025-26 procedentes de Sudamérica, dejando a los exportadores estadounidenses aún esperando la mayoría de los pedidos prometidos. Y como señalan Sharan y otros, mientras Brasil pueda cubrir el vacío, el beneficio seguirá siendo modesto, tanto para los exportadores estadounidenses como para los armadores que transportarían su grano.

También se avecina El Niño, que podría tener múltiples repercusiones para los transportistas de grano. Fray dijo que podría dar un impulso al alza al mercado sub-Capesize este año. Sharan es más cauteloso. Espera que la cosecha australiana sufra el golpe más fuerte y advierte que si los niveles de agua en el Canal de Panamá bajan en 2027, las cargas estadounidenses podrían enfrentarse a nuevos problemas, especialmente la perspectiva de tener que llegar a los mercados asiáticos por el camino largo, a través del Cabo de Buena Esperanza.

Tarifas firmes pero frágiles

En cuanto a hacia dónde se dirigen los tipos a partir de aquí, ambos analistas son optimistas, aunque se separan en los detalles.

MSI ha oscilado firmemente hacia arriba. Su previsión actual para las tarifas de las charter en 2026 es un 25% superior a la que publicó a principios de año, según Fray, un aumento que coincide con un aumento del 25% interanual. Parte de esa fortaleza debería continuar en 2027, aunque espera que las tasas empiecen a bajar hacia 2028 a medida que una ola de nuevos edificios, muchos de astilleros chinos, llegue al agua. Mientras tanto, los precios más altos de los búnkeres seguirán impulsando los tipos de interés por tonelada en el ínterin.

Sharan también espera que los costes de transporte se mantengan elevados.

"Esperamos que las tarifas de transporte se fortalezcan aún más durante la segunda mitad de 2026", afirmó.

Es probable que se haga una corrección estacional a principios de 2027, pero cree que las tasas medias ese año seguirán siendo más altas que en 2026.

La mayor salvedad es la paz. Al ser preguntado por el mayor factor de oscilación para el transporte de grano en la segunda mitad de 2026, Fray señaló el fin de la guerra con Irán, que repercutirá en el mercado de varias maneras, entre ellas al suavizar los precios de los búnkeres. Si a eso le sumamos un acuerdo en Gaza, dijo, los ataques hutíes que han cerrado el Mar Rojo podrían finalmente retroceder.

Si Hormuz y el Mar Rojo reabran pronto, Fray espera un aumento efímero en los costes de envío, ya que los importadores de Oriente Medio reabastecen y los exportadores eliminan un atraso en fertilizantes. Sin embargo, el repunte para los armadores no duraría, ya que los barcos ahora atrapados al oeste de Ormuz volverían a inundar el mercado, y las ganancias se desvanecieron a medida que los patrones comerciales finalmente volvieran a algo parecido a la "normalidad".

En resumen, a pesar de toda la firmeza del mercado de carga actual, se apoya fuertemente en que las grandes rutas marítimas del mundo permanezcan cerradas y que el comercio siga siendo un arma de guerra.

Fuente: world-grain.com